Kar-ikature & tjorrie-morries

Die ontstaan van die motor

Dit is die uitvindsel wat die mens se lewe soos geen ander verander het nie... maar daar is geen spesifieke persoon wat die krediet daarvoor kan kry nie. Trouens, die motor het oor honderde jare heen stuk-stuk ontwikkel—uit die idees, drome, fantasieë en gepeuter van talle individue. Maar dit was die koms van die binnebrandmasjien in die 1800’s wat die uiters nuttige voertuig laat ontstaan het wat ons vandag ken. Hy was darem strate beter as die logge, stoomaangedrewe voertuie wat so gerook en geraas en die paaie verrinneweer het...

BO: Vasgeval in die modder... iets wat ons voorouers meer belewe het as ons vandag, want dit was ’n tyd toe teerpaaie nie so volop was of nog glad nie eens bestaan het nie.

Foto: Mesa Verde National Park / U.S. National Park Service

IS 4 Januarie 1897 en hoogsomer in Transvaal. Pres. Paul Kruger staan in ’n Pretoriase straat en kyk na ’n lawwe gevaarte wat pas uit Duitsland hierheen gebring is. Dit is ’n perdelose rytuig wat die Pretorianers John P. Hess en A.E. Reno vandag hier aan die waardige ou staatsman demonstreer—’n waentjie sonder trekdiere wat sommerso op eie stoom voortsnork (illustrasie hieronder).

Hess, die eienaar van die vierwielige stoftrapper, gaan ry so ’n entjie daarmee en kom dan terug. Hoe lyk dit, wil hy weet, wil Oom Paul nie dalk saamry nie?

Waarop die geamuseerde Transvaalse president met ’n wantrouige "nee, dankie" reageer en lakoniek byvoeg: "Netnou blaf ’n hond en dan skrik die ding en gooi my af! Hulle moet hom eers verbeter voordat ek daarin ry."

Pres. Kruger was destyds lank nie die enigste mens wat die nuwe soort ryding met ’n sekere mate van agterdog bejeën het nie. In daardie jare het mense nog in alle dele van die wêreld daarmee die spot gedryf en kon talle maar net nie aanvaar dat dit veel meer as ’n blote kuriositeit en selfs ’n oorlas kan wees nie.

In Brittanje is tot ’n wet uitgevaardig dat iemand met ’n rooi vlag voor ’n bewegende motor moes loop om te waarsku dat ’n gevaarlike ding in aantog is en om te keer dat perde skrik.

Tog het die versiende Oom Paul darem ook die belangrikheid van daardie eerste motor in sy land besef. Hy het die eienaar Hess en die koerantbaas Reno (wat die demonstrasierit gereël het) bedank deur ’n goue medalje ter herdenking van die geleentheid te laat munt.

Dié geskiedkundige motor uit Duitsland was ’n Benz. Dit het ’n enjin van een en ’n halwe perdekrag gehad en kon "darem" ’n topsnelheid van iets oor die 20 km/h haal. Dit het soos ’n perdewaentjie gelyk. Die bande was van soliede rubber en die wiele is met ’n ketting aangedryf. Trouens, as ’n mens na die foto HIERONDER kyk, lyk dit nogal half na ’n kruising tussen ’n fiets en ’n kar!

BO: ’n Foto van die geskiedkundige bekendstelling van die eerste motor wat in Suid-Afrika aangekom het. Van links is A.E. Reno, stigter en toe redakteur van die Pretoria News en ook die man wat die demonstrasierit gereël het, dr. W.J. Leyds, staatsekretaris van die ou Transvaalse Republiek, en John Hess, die eienaar van die motor.

Foto: Histories (“Public Domain Old”)

Wanneer ’n mens vandag—net iets meer as as ’n eeu later—die magtige dreunings van motorvoertuie en die massiewe verkeersopeenhopings op ons paaie ervaar, is dit moeilik om jou ’n wêreld voor te stel waarin motors nog die absolute uitsonderings eerder as die reël was.

Waar het die omwenteling dan begin? Hoe het die motor ontstaan? Interessant genoeg is daar geen spesifieke persoon wat die krediet kan kry vir die uitvindsel wat die mens se lewe soos geen ander verander het nie. Die motor het oor honderde jare stuk-stuk ontwikkel—uit die idees, drome, fantasieë en gepeuter van honderde individue.

Só het Engelse wetenskaplike Roger Bacon (1212?-1294) reeds in die Middeleeue voorsien dat ’n perdelose rytuig nog ontwikkel sou word. "Cars can be made so that without animals they will move with unbelievable rapidity," het hy voorspel.

En die Italiaanse kunstenaar Leonardo da Vinci (1452-1519) het op sy beurt sketse van stoomaangedrewe masjiene gemaak en die moontlikheid oorweeg dat sulke masjiene aangepas kon word om voertuie aan te dryf.

In die sestiende, sewentiende en vroeë agttiende eeu het ingenieurs in Europa met verskeie soorte kragbronne geëksperimenteer om wielvoertuie sonder perde of ander diere te laat beweeg, waaronder met stoom, wind en saamgeperste lug.

Terloops, die rede dat ons vandag van motorkarre of kortweg karre praat, lê genadiglik by die perdekarre van weleer, maar ons kon ewe goed ’n ander naam vir hulle gehad het. Ene Oliver Evans het byvoorbeeld in 1792 in Philadelphia aansoek gedoen vir die Amerikaanse patent van ’n stoomaangedrewe voertuig  wat hy die "oruktor amphibolos" genoem het. Ons kon dalk vir altyd met daardie naam opgesaal gewees het, as dit nie vir redeliker individue was wat aan dieselfde konsep gewerk het nie...

 Stoomkrag

IN 1769 bou Nicholas Joseph Cugnot, ’n Franse leëroffisier, ’n affêring wat vandag as die wêreld se eerste selfaangedrewe landvoertuig beskou word. Dit is ’n driewiel-trekker wat teen minder as 5 km/h aankruie, maar op sy eerste toetslopie as ’n wrak eindig.

REGS: Nicholas Joseph Cugnot (1723-1804) se driewiel-stoomtrekker.

Britse uitvinders begin in die laat 1700’s swaar stoomaangedrewe koetse bou wat passasiers vervoer, maar tolhek-eienaars skrik hulle met hoë tolgeld af omdat die logge voertuie die paaie verrinneweer. Boonop kla boere oor die lawaai en rook, terwyl operateurs van perdewaens hulle nie net as opposisie beskou nie, maar ook as ’n gevaar op die pad.

Daar is soveel teenkanting teen die aanstomende gevaartes dat verskillende wette aangeneem word om hulle aan bande te lê. Mettertyd ontwikkel stoomvoertuie toe darem in iets wat nie openbare paaie nodig het nie—hulle word suksesvolle stoomlokomotiewe wat op treinspore beweeg.

 Elektriese krag

THOMAS DAVENPORT (1802-1851), ’n Amerikaanse uitvinder, het die eerste werkende model van ’n elektriese motorkar vervaardig, maar nie genoeg geld gehad om sy idee te ontwikkel nie.

Ander ingenieurs het volhard en teen die 1880’s is elektriese motorkarre in Europa gemaak en teen die 1890’s in Amerika. Die elektriese motor het nog tot omstreeks 1910 gewild gebly, veral onder vroue en bejaardes wat gevind het dat hulle dit maklik kon hanteer.

LINKS: ’n Elektriese motor van 1902.

Die nadele van elektriese motors was egter dat hulle traag, swaar en duur was, asook dat hul batterye herhaaldelik herlaai moes word. Dit was eers dekades later dat daar opnuut na elektriese motors gekyk sou word—as ’n skoon alternatief vir besoedelende petrolaangedrewe motors en weens ’n verlammende olietekort wat die wêreld onvermydelik in die gesig staar. Maar vandag se elektriese motors word gerugsteun deur moderne tegnologiese ontwikkelings waarvan die ontwikkelaars van die destydse koddige waentjies nie eens kon droom nie.

 Petrolkrag

EUROPESE uitvinders was die eerstes wat binnebrandmasjiene gebruik het om motors aan te dryf. Die eerste masjiene is egter deur gas voortgestu en nie deur petrol nie. Die binnebrandmasjien word só genoem omdat dit krag lewer deur ’n mengsel van lug en brandstof in ’n silinder te verbrand. Dit verskil in ’n belangrike opsig van die stoommasjien wat steenkool in ’n afsonderlike oond buite die eintlike masjien verbrand. Die stoommasjien is dus ’n buitebrandmasjien.

’n Ruwe soort motorkar met ’n eensilinder-gasenjin is so vroeg as 1860 reeds deur Jean Étienne Lenoir van Frankryk gebou. Die mees betekenisvolle vordering in hierdie tydperk is deur dr. Nicholas A. Otto in Duitsland gemaak. Sy vierslag-gasenjin is ’n regstreekse voorsaat van vandag se motorenjins.

Karl Benz en Gottlieb Daimler, altwee Duitsers, het in die middel-1880’s Otto se beginsels in petrolmasjiene toegepas. Hulle het twee van die wêreld se eerste vervaardigers van petrolaangedrewe motors geword. In Frankryk is Daimler-masjiene in karre gemonteer wat deur die firma Panhard & Levassor gebou is. Die ingenieur Émile C. Levassor het in 1891 ’n motorkar ontwerp wat die basis vir alle verdere ontwikkeling was.

Ander Franse uitvinders—mense soos Albert de Dion en Armand Peugeot—het ook belangrike bydraes gelewer. Die invloed van die Franse vervaardigers was so sterk dat  sekere van hul terme vandag steeds gebruik word—woorde soos garage, chauffeur en limousine is van Franse oorsprong. Selfs die leenwoorde automobiel / automobile / Auto, soos die motor in verskillende tale bekend staan, kom uit Frans.

Die bakke en enjins van die vroeë petrolmotors was eksperimenteel. Die meeste het fietswiele of perdekar-agtige wiele gehad en was óf heeltemal blootgestel aan die elemente óf is deur ’n voukap beskerm.

Die masjiene het agter gesit en die krag is na die agterwiele oorgedra deur middel van kettings, bra soos die kettings van fietse. Die stuurmeganisme was toe nog nie ’n stuurwiel nie, maar ’n stuurstok, waarna grappig as ’n "beesstert" verwys is. Boonop kon ’n mens jou oor ’n mik spook om die motor met ’n slinger aan die gang te kry.  

John W. Lambert was moontlik die eerste Amerikaner wat ’n petrolaangedrewe voertuig ontwerp en gebou het. Sy petrolkarretjie met een silinder en ’n vierslag-enjin kon 24 km/h haal. Hy het beweer dat hy dit in 1890 in Ohio toetsbestuur het.

Die eerste kommersieel suksesvolle petrolaangedrewe motors is deur die broers Charles E.  en J. Frank Duryea van Massachusetts gebou. Hul eerste motor, met twee silinders en ’n tweeslag-enjin, het sy verskyning in 1893 gemaak. In die daaropvolgende jaar is ’n motor wat deur Elwood G. Haynes ontwerp is, met welslae in Kokomo, Indiana, getoets.

 Geboorte van die bedryf

IN September 1895 het die broers Duryea die eerste Amerikaanse maatskappy gevestig wat petrolaangedrewe motors vervaardig het. In 1896 het die Duryea Motor Wagon Company dertien motors volgens dieselfde planne gebou—die eerste keer dat meer as een motor in Amerika volgens dieselfde ontwerp gemonteer is. In die jaar 1896 was daar ook ander betekenisvolle ontwikkelings. Ransom E. Olds  (wat later Oldsmobile en Reo gevestig het) en Henry Ford het hul eerste motors gebou en Charles King het sy eerste motor in Detroit gemonteer, wat later die wêreld se motorhoofstad sou word.

In daardie vroeë dae kon enige bedrewe werktuigkundige ’n motor in ’n smidswinkel aanmekaarflans en nuwe vervaardigers het soos paddastoele regoor Amerika opgeskiet. Meer as drieduisend verskillende fabrikate is in die Verenigde State gebou en die intense medediging het baie firmas laat ondergaan en talle met ander maatskappye laat saamsmelt.

In 1895 het ’n regsgeleerde, George B. Selden, ’n patent bekom wat enige wesenlike deel van ’n petrolaangedrewe motor gedek het. Feitlik alle vervaardigers moes hom vergoed vir elke motor wat hulle vervaardig het. Henry Ford het Selden jare lank in die howe beveg. Ford het uiteindelik in 1911 gewen, toe beslis is dat Selden se patentregte nie die vierslag-Otto-enjin gedek het, wat die soort was wat in die meeste motors gebruik is nie.

Die motor het tussen 1900 en 1920 geleidelik sy moderne vorm aangeneem. Die stuurwiel het die stuurstok in 1900 vervang. Snelheidsmeters, skokbrekers, staalrame, toebakke, windskerms en H-ratverwisseling was teen 1905 in gebruik. In 1908 is die standaardisasie van motoronderdele deur die Cadillac Motor Company ingestel. Die elektriese aansitter, wat sy verskyning in 1912 gemaak het, het die moeilike handslinger vervang en vroue aangemoedig om motors te koop en te bestuur. Daar was nog baie ander toevoegings.

Een van die eerste motorvervaardigers wat van ’n monteerwerkplaas gebruik gemaak het, was Olds, wat die stelsel in 1901 aanvaar het. In 1913 het Ford ’n vervoerband geprakseer om onderdele na sy monteerdery te bring.

Ford het die konsep van die motor as ’n noodsaaklikheid eerder as ’n luukse ontwikkel. Sy Ford Motor Company, wat in 1903 gestig is, het in 1908 met die produksie van die beroemde Model T-Ford, of Tin Lizzie, begin. Deur middel van massaproduksie waardeur omruilbare standaardonderdele per vervoerband na werkers gebring is, kon Ford sy produksiekoste só sny dat motors baie goedkoper verkoop kon word as wat vroeër moontlik was.

BO: Ford-motors van weleer. Van links is ’n vroeë Model T, Henry Ford se eerste motortjie wat in 1896 gebou is, en die vyftienmiljoenste Model T wat in 1927 vervaardig is.

REGS: Nog ’n Model T Ford... die toermotor van 1917.

Krediet: Histories (“Public Domain Old”)

Die gevolg was dat dit nie meer net die rykes en eksentriekes was wat met motors gery het nie, maar dat gewone gesinne dit ook kon bekostig. ’n Verbysterende 15 miljoen Model T-Fords is binne negentien jaar verkoop.

Ná 1900 het Amerika die toon aangegee in die ontwikkeling van die motor en die motorbedryf. Onder die manne wat belangrike rolle in dié verband gespeel het, was die einste Ford, maar ook Olds, Charles F. Kettering, Walter P. Chrysler, William C. Durant, William S. Knudsen, Louis Chevro­let, Charles W. Nash, David D. Buick, Henry M. Leland, die broers Dodge, die broers Studebaker, Roy D. Chapin, die broers Fisher en Henry Bourne Joy.

Die motorbedryf het in die Eerste Wêreldoorlog tot wasdom gekom en teen die vroeë 1920’s was die motoreeu in volle swang. En aan die vooraand van die Tweede Wêreldoorlog was die luuksheid lank reeds ’n moet vir elkeen wat dit kon bekostig, soos die swierige Plymouth op die ou advertensie hieronder...

Krediet: Histories (“Public Domain Old”)

  BONUS-ARTIKEL

Die eerste motors

DIE koms van die eerste motors op plattelandse dorpies het ’n hele beroering veroorsaak. Maar hulle was nie altyd welkom nie. Hulle kon immers die perde op loop jaag en het boonop baie stof opgeskop.

Die bakwerk van die vroeë motors was feitlik geheel en al van hout. Die vervaardiger was dikwels ’n koetsmaker, wat dit net soos die ou koetse geverf het. En omdat min mense in daardie baanbrekersdae verwag het om ver te gaan ry, het die meeste motors weinig bagasieruimte gehad. Die bagasiebak is gewoonlik met gereedskap en onderdele gevul!

Een vroeë toevoeging vir geriefliker motorritte was modderskerms by die wiele. Dit moes die passasiers beskerm teen die modder en dinge wat van die paaie af opgewerp is.

Reeds van die eerste dekade van die twintigste eeu af moes die motors in die meeste lande geregistreer word en ’n nommerplaat hê—deels om die owerheid te help om roekelose bestuurders te identifiseer.

By die vroeë motors moes die masjien gedurig met verstellers aan die stuurkolom of ’n kolom daarnaas verstel word. Só was daar ’n handversneller, ’n klepligter-beheerknop en ’n
vonkvervroeger/-vertrager. Die snelheid is met laasgenoemde beheer.

Dit was baie moeilik om die eerste motors te bestuur. Om weg te trek moes die bestuurder die ontsteking verhaas en die kleppe verder oopmaak, dan die handrem losmaak en die motor in rat gooi terwyl hy die koppelpedaal versigtig uitlaat—en boonop die verkeer dophou!

Namate motors goedkoper en gewilder geraak het, wou die rykes ál meer eksklusiewe rygoed hê.

BO: Die vinnige ontwikkeling van die binnebrandmasjien-motor is duidelik op hierdie foto te sien. Die Haynes-motor van 1894 (links) lyk maar petieterig langs die veel swieriger 1908-model (regs).

Foto: Histories (“Public Domain Old”)

Vir die luukse-motors van voor die Eerste Wêreldoorlog is die beste tegnologie en vakmanskap ingespan. Geen koste is ontsien nie, en hierdie weeldemotors—Hispano-Suizas, Benze, Delauney-Belvilles en Rolls-Royce’e—is gebou volgens standaarde wat daarna selde in motorvervaardiging geëwenaar is.

Hulle is binne met fluweel en brokaat, suiwer leer en dik pooltapyte uitgevoer. Bakwerke is deur die voorste koetsmakers presies volgens die klante se voorskrifte vervaardig. Die masjiene was groot, kragtig en gladwerkend. Maar dan is die motors nie deur die rykes self bestuur nie, dog deur professionele chauffeurs of motormanne.

Ryk vroue het nie verwag om te bestuur nie, hulle wou bloot in styl rondgeneem word. Een het gesê: “Ek stel nie die minste belang in die masjien nie. Ek laat dit aan Monsieur Chauffeur oor. Al waarin ek belang stel, is die binne-afwerking.’’

Oop toermotors is dikwels bo hoë toe-motors of limousines verkies wat gevaarlik om die draaie gekantel het. Motoriste was doodtevrede om ’n oop toermotor te hê, mits dit “agter ’n ligte kap van die kapkar-tipe het om die stof uit te hou en wat oopgevou kan word wanneer dit swaar reën’’.

Selfs vir luukse motors is baie onderdele nie spesiaal vervaardig nie, maar is ander gebruiksartikels bloot aangepas. Elektriese skakelaars was soos dié in die huis.

Nadat Charles Rolls en Henry Royce in 1906 hul eerste motor vervaardig het, het die Rolls-Royce spoedig vanweë sy loutere kwaliteit as “die beste motor ter wêreld’’ bekend gestaan. Met sy spookagtige geruisloosheid en blink aluminiumbak het hy die naam “Silwer Ghost’’ verdien. Teen 1909 het die meeste motors ’n masjienkap gehad wat in ’n vloeiende lyn van die verkoeler af na agter geloop het, met kopligte aan weerskante. Die Rolls-Royce se verkoelerrooster het sy handelsmerk geword.

BO: ’n Rolls-Royce Silver Ghost.

Gewysigde foto van ’n oorspronklike deur Malcolma,
wat dit op hierdie bladsy by Wikimedia Commons op die wêreldwye web gelisensieer het ingevolge die Creative Commons Attribution ShareAlike 2.5-lisensie, waarvolgens deling en wysiging op sekere voorwaardes vergun word

Ná 1909 het motors gewoonlik voorruite gehad om die wind en stof weg te keer. Maar omdat daar geen ruitveërs was nie, moes chauffeurs die ruite met rou aartappels of appels smeer om die reënwater te laat wegvloei.

Die vroeë motors het ’n noodband gehad, maar geen noodwiel nie. As die bestuurder dus ’n pap band gekry het, moes hy die motor opdomkrag, die band van die velling aflig, die noodband aansit en dit oppomp.

Die rykes is aangeraai om meer as een motor te besit, sodat hulle die regte koetsbak vir elke geleentheid kon hê. Hulle sou byvoorbeeld ook ’n “limousine’’ aanskaf wat geskik was vir die aand, omdat ’n keil (hoë hoed) daarbinne gedra kon word.

Klik hier om terug te keer na die inhoudsblad